珀金斯電噴柴油發動機ECM的功能與傳感器的關系是什么?

珀金斯ECM還可以為機器功能（如控制冷卻風扇）提供對發動機的增強控制。請參閱故障診斷與排除，“配置參數”以獲取有關可由ECM監控的系統的補充信息，以便為操作員提供增強的機器性能、燃油經濟性和便利性。
 “平均負載系數”提供相關的珀金斯發動機運行信息�！捌骄�負載系數”將發動機的實際操作信息與可用的最大珀金斯發動機操作進行比較。
“平均負載系數”由“總最大燃油”、“總怠速燃油”和“總燃油”確定。所有這些參數都可通過珀金斯電子維修工具獲得。這些參數在“當前總計”菜單中可用。
ECM 使用期限總計
: 珀金斯發動機控制模塊（ECM）為以下參數維護發動機的總數據
可編程參數
某些影響發動機工作的參數可以使用電子維修工具進行更改。這些參數存儲在ECM中，并通過密碼保護這些參數免受未經授權的更改。這些參數要么是系統配置參數，要么是客戶參數。
•  “總運行小時數”
•  “珀金斯發動機壽命小時數”
•  “總怠速時間”
•  “總怠速燃料”
系統配置參數在工廠設置。系統配置參數會影響珀金斯發動機系列中的排放或額定功率。必須獲得工廠密碼，并且工廠必須使用密碼更改系統配置參數。
•  “燃油總量”
•  “總最大燃油量”
•  “珀金斯發動機啟動”
客戶參數是可變的�？蛻魠�數在工廠、監控系統和動力輸出（PTO）操作設定的限制范圍內影響以下特性:
•  “發動機總轉數壽命”
•  “平均載荷系數”
 “總工作小時數”是指珀金斯發動機的工作小時數。工作時間不包括珀金斯發動機控制模塊通電但發動機不運轉的時間。
•  額定轉速
•  額定功率
更改客戶指定參數可能需要客戶密碼。
“珀金斯發動機壽命小時數”是指發動機通電后的小時數。這些小時包括珀金斯發動機控制模塊通電但發動機不運轉的時間。
某些參數可能以不尋常的方式影響發動機運行。運算符可能不希望出現這種效果。如果沒有足夠的培訓，這些參數可能導致功率投訴或性能投訴，即使珀金斯發動機的性能符合規定。
“總怠速時間”和“總怠速燃油”包括發動機不在負載下工作時的工作時間。
燃油信息可以顯示為美制加侖或升。
有關此主題的更多信息，請參閱故障排除，“配置參數”。
“燃油總量”是指珀金斯發動機在運行期間消耗的燃油總量。
密碼
“總最大燃油量”是指珀金斯發動機在運行期間可能消耗的最大燃油量。
系統配置參數受出廠密碼保護。出廠密碼是在一個計算機系統上計算出來的，該計算機系統僅對Perkins分銷商可用。因為工廠密碼包含字母字符，所以只有電子服務工具可能會更改系統配置參數。系統配置參數會影響額定功率系列或排放。
“發動機啟動”是珀金斯發動機起動的總次數。

客戶參數可以由客戶密碼保護�？蛻裘艽a由客戶編程。如果客戶密碼丟失，工廠密碼可用于更改客戶密碼。
通信適配器工具–通信適配器在ECM和電子維修工具之間提供通信鏈路。
冷卻液溫度傳感器–珀金斯冷卻液溫度傳感器檢測所有正常工作條件下的發動機冷卻液溫度并進行發動機監控。
有關此主題的更多信息，請參閱故障排除，“出廠密碼”。
數據鏈路–數據鏈路是一個串行通信端口，用于與其他設備（如電子維修工具）通信。
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詞匯表
減額-某些珀金斯發動機狀況將生成事件代碼。此外，發動機可能會減額。發動機減額地圖已編程到ECM軟件中。減額類型可以是三種類型中的一種或多種：降低額定功率、降低發動機額定轉速以及降低OEM產品的額定機器轉速。
激活的診斷代碼–激活的診斷代碼提醒操作員或維修技師當前存在電子系統故障。請參閱本詞匯表中的術語“診斷代碼”。
珀金斯后處理-后處理是一種用于去除廢氣中污染物的系統。該系統由柴油氧化催化劑（DOC）和催化柴油顆粒過濾器（CDPF）組成。
理想發動機轉速–理想發動機轉速輸入到ECM內的電子調速器。電子調速器使用來自油門位置傳感器、發動機轉速/正時傳感器和其他傳感器的信號來確定所需的發動機轉速。
交流電（AC）-交流電是一種以固定間隔反向的電流，這種電流會重復出現。
珀金斯故障診斷碼-故障診斷碼有時稱為故障代碼。這些代碼表示電子系統故障。       
在上止點（BTC）之前–BTC是指活塞在正常旋轉方向到達上止點位置之前曲軸旋轉180度。
 診斷燈–診斷燈也稱為警告燈。診斷燈用于警告操作員存在激活的診斷代碼。燈可能不包括在所有應用中。
分接線束–分接線束是設計用于連接到發動機線束的測試線束。此連接允許正常電路操作，同時連接提供T形叉接線束以測量信號。
柴油氧化催化劑–柴油氧化催化劑也稱為（DOC）。DOC是排氣系統中氧化廢氣中某些元素的裝置。這些元素包括一氧化碳（CO）、碳氫化合物和顆粒物的可溶有機組分。
旁路電路–旁路電路是用作現有電路的替代電路。旁路電路通常用作測試電路。
CAN數據鏈路（另見J1939 CAN數據鏈路）–CAN數據鏈路是一個串行通信端口，用于與其他基于微處理器的設備通信。
數字傳感器回路–來自ECM的公共線（接地）用作數字傳感器的接地。
催化柴油微粒過濾器–催化柴油微粒過濾器（CDPF）過濾廢氣中的微粒。內表面的涂層與熱廢氣發生反應，以燒掉微粒。此過程可防止CDPF被煙塵阻塞。
數字傳感器——數字傳感器產生脈沖寬度調制信號。數字珀金斯傳感器由ECM供電。
數字傳感器電源–數字珀金斯傳感器的電源由ECM提供。
清潔排放模塊–清潔排放模塊（CEM）包括后處理系統的所有部件。
直流電（DC）-直流電是一種只在一個方向上持續流動的電流。
DT、DT接頭或Deutsch DT–此設計是用于此發動機的接頭類型。接頭由Deutsch制造。
代碼-請參閱“故障診斷代碼”。

占空比/負載循環/工作周期-參見“脈寬調制”
故障模式識別器（FMI）-該識別器指示與部件相關的故障類型。FMI采用了SAE J1587診斷實踐。FMI遵循以下描述中的參數標識符（PID）故障代碼。FMIs的描述如下所示。
珀金斯電子發動機控制-電子發動機控制是一個完整的珀金斯電子系統。電子珀金斯發動機控制系統監測發動機在所有條件下的工作情況。電子發動機控制系統還控制發動機在所有條件下的運行。
0  – 數據有效，但高于正常操作范圍。
電子控制模塊（ECM）- ECM是發動機的控制計算機。ECM向電子設備供電。發動機控制模塊監測發動機傳感器輸入的數據。發動機控制模塊充當調節器，以控制發動機的轉速和功率。
1  – 數據有效，但低于正常操作范圍。
2  – 數據不穩定，間歇，或不正確。
電子維修工具-電子維修工具允許計算機（PC）與ECM通信。
3  – 電壓高于正常值或高壓電短路。
4  – 電壓低于正常值或低壓電短路。
發動機監控-發動機監控是電子發動機控制中監測傳感器的部分。發動機監測還警告操作員檢測到的問題。
5  – 電流低于正常值或電路開路
6  – 電流高于正常值或電路接地
發動機機油壓力傳感器-發動機油壓傳感器測量發動機機機油壓力。傳感器向ECM發送一個取決于發動機機油壓力的信號。
7  – 機械系統響應不正常。
發動機轉速/正時傳感器–發動機轉速/正時傳感器是一個霍爾效應開關，向ECM提供數字信號。發動機控制模塊將此信號解釋為曲軸位置和發動機轉速。兩個傳感器用于向ECM提供轉速和正時信號。主傳感器與曲軸相關，輔助傳感器與凸輪軸相關。
8  – 存在異常頻率、異常脈寬或異常時間段。
9  – 有一個異常更新。
10  – 變化率不正常。
11  – 故障模式不可識別。
12  – 設備或組件損壞。
13  – 設備需要校準。
乙醚噴射-乙醚噴射是寒冷條件下的輔助起動裝置。當環境溫度介于5°C（41°F）和−25°C（−13°F）之間時，電熱塞用作輔助起動裝置。在低于−25°C（−13°F）的溫度下，禁用電熱塞并使用乙醚噴射。
14  –珀金斯設備有專門的說明。
15  –來自設備的信號高（最低嚴重程度）。
事件代碼-可以激活事件代碼以指示發動機異常工作狀態。這些代碼通常表示機械故障，而不是電氣系統故障。
16  –來自設備的信號高（中等嚴重程度）。
17  –來自設備的信號低（最低嚴重程度）。
排氣背壓閥–排氣背壓閥調節排氣系統中的氣體壓力。該閥可以限制廢氣的流動，以增加排氣背壓。排氣背壓的增加將提高排氣溫度。溫度的升高將改善燃燒CDPF中煙塵的過程。
18  –來自設備的信號低（中等嚴重程度）。
19  – 來自設備的數據錯誤
31  – 設備出現故障，發動機已關閉。

閃存文件–此文件是ECM內部的軟件。該文件包含發動機控制模塊的所有說明（軟件），該文件包含特定發動機的性能圖。文件可通過閃存編程重新編程。
線束–線束是連接電子系統所有部件的線束（織布機）。
赫茲 (Hz)  –赫茲（Hz）–赫茲是以每秒周期為單位的電頻率測量。
閃存編程–閃存編程是在數據鏈路上用電子維修工具編程或更新ECM的方法，而不是更換部件。
高壓燃油泵  – 該泵是一種向燃油分供管（高壓燃油分供管）提供壓力下燃油的裝置。
FRC  –參見“燃油比控制”。
高壓燃油分供管– 參見“燃油分供管”。
燃油泵  –參見“高壓燃油泵”。
噴油器調整代碼–噴油器調整代碼是包含30個字符的代碼。這些代碼隨新噴油器提供。代碼通過電子維修工具輸入到ECM中。噴油器調整代碼補償電子單體噴油器制造過程中的差異和電子單體噴油器的使用壽命。
燃油分供管-此項有時被稱為高壓燃油分供管。燃油分配管向電子單體噴油器提供燃油。高壓燃油泵和燃油分供管壓力傳感器與ECM一起工作，以保持燃油分供管中所需的燃油壓力。此壓力由發動機標定確定，以使發動機滿足排放和性能要求。
進氣歧管氣溫傳感器  –  進氣歧管氣溫傳感器探測進氣歧管內的空氣溫度。發動機控制模塊（ECM）監視進氣歧管中的空氣溫度和其他數據，以調整噴油正時和其他性能功能。
燃油分供管壓力傳感器-燃油分供管壓力傳感器向ECM發送一個取決于燃油分供管內燃油壓力的信號。
燃油比控制 (FRC)  – FRC是基于燃油空氣比控制的限制。FRC用于排放控制。當發動機控制模塊（ECM）檢測到較高的進氣歧管空氣壓力（更多的空氣進入氣缸）時，FRC會增加FRC限制（更多的燃油進入氣缸）。
進氣歧管壓力傳感器  –進氣歧管壓力傳感器測量進氣歧管中的壓力。進氣歧管中的壓力可能與發動機外部的壓力（大氣壓力）不同。壓力差可能是由渦輪增壓器的空氣壓力增加引起的。
滿載設置（FLS）–FLS是代表燃油系統調整的參數。此項調整在工廠進行，以便對燃油系統進行微調。必須對該參數進行編程。
集成電子控制系統-發動機設計有電子控制系統作為系統的必要組成部分。沒有電子控制，發動機將無法工作。
全扭矩設置（FTS）–FTS是表示發動機扭矩調整的參數。此項調整在工廠進行，以便對燃油系統進行微調。此調整由FLS進行。此參數必須是程序化的。
J1939 CAN數據鏈路-此數據鏈路是用于在ECM和其他電子設備之間通信的SAE標準診斷通信數據鏈路。
記錄的診斷代碼–記錄的診斷代碼是存儲在內存中的代碼。這些代碼指示間歇性故障的可能原因。有關更多信息，請參閱術語“故障診斷碼”。
電熱塞–電熱塞是寒冷條件下的可選起動輔助裝置。為了提高發動機的起動能力，每個燃燒室都安裝了一個電熱塞。發動機控制模塊利用來自發動機傳感器的信息來確定電熱塞繼電器何時必須向每個電熱塞供電。然后，每個電熱塞在燃燒室中提供一個熱表面，以蒸發空氣和燃油的混合物。在氣缸的壓縮行程中，汽化提高了點火性能。
氮氧化物還原系統–氮氧化物還原系統將一部分廢氣再循環回進氣中。再循環減少廢氣中的氮氧化物（NOX）�；厥盏膹U氣在進入進氣之前經過冷卻器。
電熱塞繼電器–電熱塞繼電器由ECM控制，以便向電熱塞提供高電流。
OEM–OEM是原始設備制造商的縮寫。OEM是使用發動機的機器或車輛的制造商。

斷路-斷路是由斷路開關、電線或斷開的連接引起的情況。當這種情況存在時，信號或電源電壓就不能再達到預期的目的地。
參數–參數是可編程的值或限制。參數有助于確定發動機的特定特性或行為。
密碼–密碼是一組數字字符或一組字母數字字符，用于限制對參數的訪問。電子系統需要正確的密碼才能更改某些參數（出廠密碼）。有關更多信息，請參閱故障排除，“出廠密碼”。
個性模塊——見“閃存文件”。
電源循環–電源循環是指將鑰匙開關從任何位置循環到關閉位置和啟動/運行位置的操作。
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圖釋 7
額定燃油限制–額定燃油限制是基于發動機額定功率和發動機轉速的限制。額定燃油限制使發動機功率和扭矩輸出符合特定發動機型號的功率和扭矩曲線。這些限值在閃存文件中，不能更改。
減壓閥（PLV）–PLV是燃油分供管中的一個防止壓力過高的閥。PLV會將壓力降低到安全水平，從而限制發動機運行，但降低的壓力不會停止發動機。
主轉速/正時傳感器–該傳感器確定發動機運轉期間曲軸的位置。如果主轉速/正時傳感器在發動機運行期間發生故障，則使用輔助轉速/正時傳感器提供信號。
參考電壓-參考電壓是由發動機控制模塊（ECM）向傳感器提供的調節電壓和穩定電壓。傳感器使用參考電壓來產生信號電壓。
脈寬調制（PWM）–脈寬調制是由可變寬度的脈沖組成的信號。這些脈沖以固定的間隔出現�！按蜷_時間”與“關閉時間”的比率可以改變。這個比率也被稱為占空比。
繼電器——繼電器是一個機電開關。一個電路中的電流用來控制另一個電路中的電流。在繼電器上施加一個小的電流或電壓，以切換一個大得多的電流或電壓。
輔助轉速/正時傳感器–此傳感器確定發動機運轉期間凸輪軸的位置。如果主轉速/正時傳感器在發動機運行期間發生故障，則使用輔助轉速/正時傳感器提供信號。
傳感器–傳感器是用于檢測壓力、溫度或機械運動的當前值的設備。檢測到的信息被轉換成電信號。
短路--短路是指電路意外連接到不需要的點的情況。短路的一個例子是電線與車架摩擦，這種摩擦最終會磨損電線絕緣層。與機架發生電氣接觸，導致短路。